Η συνάντηση του παλιού με τον νέο κόσμο (του Δημ. Σαραντάκου) – 6: Η τεχνική υποδομή των εξερευνήσεων

Από τον  Νοέμβριο του 2024 άρχισα να δημοσιεύω το ανέκδοτο έργο του πατέρα μου «Η συνάντηση του παλιού με τον νέο κόσμο», που το άφησε σχεδόν έτοιμο αλλά όχι εντελώς τελειωμένο όταν αναπάντεχα έφυγε από τη ζωή τον Δεκέμβρη του 2011. Η προηγούμενη συνέχεια βρίσκεται εδώ. Οι δημοσιεύσεις θα γίνονται, κατά τα ειωθότα του ιστολογίου, κάθε δεύτερη Τρίτη, εκτός αν τύχει κάτι έκτακτο.

Βρισκόμαστε στο 1ο Μέρος του βιβλίου, που έχει τίτλο «Η εποχή των εξερευνήσεων» και σήμερα θα δούμε το 5ο και τελευταίο Κεφάλαιο, το οποίο δεν εξετάζει τις εξερευνήσεις που  έγιναν  από μια συγκεκριμένη περιοχή αλλά, γενικά,  την τεχνική υποδομή των εξερευνήσεων.

Μια και το κείμενο δεν είναι τελειωμένο, διορθώσεις και επισημάνσεις είναι καλοδεχούμενες.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5^ο

Η τεχνική υποδομή των εξερευνήσεων

 

         Οι γεωγραφικοί χάρτες

Με βάση την τοποκεντρική αντίληψη που κυριαρχούσε παντού, οι  γεωγραφικοί χάρτες ήταν τελείως πρωτόγονοι. Η Γη εικονιζόταν σαν ένας στρογγυλός δίσκος που περιβρεχόταν από τον Ωκεανό και που «ομφαλός» του ήταν συνήθως το θρησκευτικό ή πολιτιστικό κέντρο της συγκεκριμένης σφαίρας πολιτισμού. Οι χριστιανικοί χάρτες είχαν ως κέντρο την Ιερουσαλήμ, οι μουσουλμανικοί τη Μέκκα κ.ου.κ. Τα λαμπρά επιστημονικά επιτεύγματα των Ελλήνων είχαν λησμονηθεί. Χάρτες όπως του Πτολεμαίου (που με όλες τις ατέλειες και τα λάθη του ήταν ασυγκρίτως ανώτερος από τα μεσαιωνικά σκαριφήματα) βρίσκονταν λησμονημένοι σε απρόσιτες βιβλιοθήκες.

Στην Ευρώπη ως τα τέλη του 13ου αιώνα οι χάρτες ήταν είτε «πεταλοειδείς», όπως ο χάρτης του Αλμπί του 8ου αιώνα ή ελλειψοειδείς όπως ο χάρτης του 1050 ή συνηθέστερα κυκλικοί, οι λεγόμενοι «τύπου Ταυ», στους οποίους η Μεσόγειος χώριζε την Ευρώπη από την Ασία και την Αφρική.

Πολύ τελειότεροι ήταν οι σύγχρονοί τους κινεζικοί, ινδικοί ή αραβικοί χάρτες. Ένας αραβικός χάρτης του 1154, αποδιδόμενος στον Αλ Ιντρίσι εικονίζει με αρκετή πιστότητα την Αφρική, τη Μεσόγειο και τον Ινδικό ωκεανό, ενώ ένας ευρωπαϊκός χάρτης του «Λονδινείου Ψαλτηρίου», μολονότι κατά έναν αιώνα μεταγενέστερος είναι τελείως πρωτόγονος.

Για τους Άραβες, Πέρσες, Ινδούς και Μαλαίους ναυτικούς και εμπόρους ο Ινδικός ωκεανός ήταν από χιλιετίες η γέφυρα που ένωνε τις χώρες που τον περιβάλλανε. Για τους Κινέζους, τους Χμερ, τους Τσιαμ και τους Μαλαίους, η θάλασσα της Ιαπωνίας οι θάλασσες της Κίνας και της Ινδονησίας δεν είχαν μυστικά. Η βόρεια θάλασσα και το βορειότατο τμήμα του Ατλαντικού είχαν δαμαστεί από τους Νορμανδούς, αλλά για τους υπόλοιπους Ευρωπαίους μονάχα η Μεσόγειος, η Μαύρη θάλασσα και η Βαλτική ήταν οικείες και προσιτές. Επί αιώνες πίστευαν ακράδαντα πως ο Ατλαντικός αποτελούσε ανυπέρβλητο φραγμό προς τα δυτικά.

Ο περίπλους και οι εξερευνήσεις των Καρχηδόνιων Άννωνα και Ιμίλκωνα και τα ισάξια κατορθώματα των Μασσαλιωτών Ευθυμένη, του Πυθέα και του Ευδόξου, είχαν λησμονηθεί. Το έπος των Νορμανδών στις θάλασσες του Βορρά έμενε γνωστό μονάχα στη Σκανδιναβία. Τα κατορθώματα των ανώνυμων Βάσκων, Βρετόνων, Ουαλλών και Ιρλανδών ναυτικών και ψαράδων είχαν τοπική μόνο σημασία και απήχηση. Οι περισσότεροι Ευρωπαίοι πίστευαν πως ο Ατλαντικός ήταν γεμάτος με τρομερά τέρατα, πως στα κύματα του δε μπορούσε να αντισταθεί κανένα πλοίο και πως σε ορισμένα τμήματά του δεν ήταν καν πλωτός αλλά γεμάτος με λάσπη ή φυτά της θάλασσας, όπου τα πλοία παγιδεύονταν και χάνονταν. Πίστευαν εξ άλλου πως και ο περίπλους των ακτών της Αφρικής ήταν δυνατός ως το σημείο στο οποίο άρχιζε η διακεκαυμένη ζώνη του πλανήτη, νοτιότερα του οποίου πίστευαν ότι η θάλασσα έβραζε και η γη ήταν μια κόλαση πυρακτωμένων βράχων.

Σημαντικές πρόοδοι στη χαρτογραφία σημειώνονται μετά τον 13ο αιώνα. Ο παγκόσμιος χάρτης του Πέτρου Βεσκόντε του 1320 και ο Καταλανικός Άτλας του 1375-80 δε συγκρίνονται από πλευράς λεπτομερειών και σχετικής ακρίβειας με τους παλαιότερους πρωτόγονους χάρτες. Εμφανίζονται οι πρώτοι πορτολάνοι, ειδικοί ναυτικοί χάρτες όπου σημειώνονται τα μεγάλα λιμάνια και οι μεταξύ τους αποστάσεις. Στους ναυτικούς αυτούς χάρτες όλες οι πληροφορίες, που σημειώνονται καθέτως στην ακτογραμμή, αφορούν τη θάλασσα και τις ακτές. Πληροφορίες για την  ενδοχώρα κατά κανόνα παραλείπονται.

Για τη χάραξη αυτών των ναυτικών χαρτών ήταν απαραίτητη η συνεργασία των ναυτικών με τους μαθηματικούς και τους αστρονόμους, οι οποίοι ακόμα είχαν ως κύρια ασχολία και βασικό μέσο βιοπορισμού την αστρολογία. Οι εμπειρικές γνώσεις των πλοιάρχων μπορεί να επαρκούσαν για τη μετάβαση του πλοίου από λιμάνι σε λιμάνι, δεν έφταναν όμως για την κατασκευή ενός χάρτη, στον οποίο να απεικονίζονται με κάποιαν ακρίβεια οι πραγματικές αποστάσεις και οι γεωγραφικές συντεταγμένες (γεωγραφικό πλάτος και μήκος) κάθε τόπου. Έπρεπε λοιπόν να βρεθούν τρόποι για τη μέτρηση της ταχύτητας του πλοίου και για τον προσδιορισμό της θέσης του.

Ο χώρος, ο χρόνος και οι μετρήσεις­

Η χρήση της μαγνητικής πυξίδας, που λεγόταν «δείκτης του Νότου», στα κινεζικά πλοία χρονολογείται από τον 9^ο αιώνα ήδη και από τους Κινέζους την έμαθαν οι Μαλαίοι, οι Ινδοί και οι Άραβες, από τους οποίους εισήχθη μετά το 1245 στη Μεσόγειο. Μια, ξεχασμένη στην Ευρώπη αλλά εν χρήσει στον ισλαμικό κόσμο, ελληνική εφεύρεση ο αστρολάβος, επανεισάγεται τον 13^ο αιώνα στη Μεσόγειο. Μετά τον 11ο και ως τον 13ο αιώνα, παράλληλα με την αναγέννηση των πόλεων και την εμφάνιση της αστικής τάξης, ισχυροποιούνται οι εμπορικές σχέσεις ανάμεσα στις διάφορες χώρες και ιδιαίτερα με το Ισλάμ, που βρισκόταν σε σαφώς υψηλότερο πολιτιστικό και οικονομικό επίπεδο. Με τις Σταυροφορίες η Δυτική Ευρώπη έρχεται σε επαφή με τις αποθησαυρισμένες από τους Άραβες και τους Βυζαντινούς γνώσεις των αρχαίων Ελλήνων, με τη γεωμετρία του Ευκλείδη, τη γεωγραφία του Πτολεμαίου, αλλά και με τα επιτεύγματα του ισλαμικού και ινδικού κόσμου στην άλγεβρα, την αστρονομία και τη χημεία.

Στο μεταίχμιο του Μεσαίωνα και των Νεωτέρων Χρόνων επανέρχονται στην πρακτική ζωή των Ευρωπαίων οι μετρήσεις και οι αριθμοί. Οι ποσοτικοί παράμετροι γίνονται πιο σημαντικοί από τους ποιοτικούς. Υιοθετούνται οι πιο εύχρηστοι από τους ρωμαϊκούς,  ινδο-αραβικοί αριθμοί, που επί πλέον περιλαμβάνουν, ως ιδιαίτερο ψηφίο, το μηδέν.

Για να μετρήσουν τις διαστάσεις ενός αντικειμένου, από ένα έπιπλο ως ένα κτίριο, χρησιμοποιούσαν ξύλινους ή μεταλλικούς πήχεις ή για μεγαλύτερες διαστάσεις δερμάτινες λωρίδες ή σχοινιά που είχαν διαιρεθεί και βαθμολογηθεί σύμφωνα με τις ισχύουσες μονάδες μήκους. Μεγαλύτερες αποστάσεις τις μετρούσαν με βάση το χρονικό διάστημα που χρειαζόταν ένας πεζός, ένας ιππέας ή ένα πλοίο για να τις καλύψει.

Οι μονάδες μέτρησης του μήκους ήταν διαφορετικές από τόπο σε τόπο. Κατά κανόνα βασίζονταν στις διαστάσεις του ανθρωπίνου σώματος. Η μικρότερη μονάδα ήταν ο δάκτυλος (περίπου 2,5 εκατοστόμετρα), ακολουθούσε η παλάμη = 4 δάκτυλοι (περίπου 10 εκατοστόμετρα), το πόδι = 3 παλάμες ( 30 – 33 εκατοστόμετρα), ο πήχυς = 2 πόδια (γύρω στα 65 εκατοστόμετρα), το βήμα, απλό (80 εκατοστόμετρα) ή διπλό = 5 πόδια (1,6 μέτρα) και η οργιά (1,6 -1,8 μέτρα) που ήταν περίπου ίση με ένα διπλό βήμα και τη χρησιμοποιούσαν περισσότερο για μέτρηση βάθους ή ύψους.

Οι μονάδες αυτές παρουσίαζαν από τόπο σε τόπο μικροδιαφορές, οι οποίες όμως μεγάλωναν όταν φτάναμε σε μονάδες που μετρούσαν μεγάλες αποστάσεις. Δύο ήταν κυρίως οι μονάδες των μεγάλων μηκών, το μίλι και η λεύγα. Το μίλι ήταν ίσο με 1000 οργιές ή χίλια (διπλά) βήματα (περίπου 1600 μέτρα), ενώ η λεύγα ήταν ίση αλλού με 3 κι αλλού με 4 μίλια. Τα ιταλικά μίλια (1400 μέτρα) για παράδειγμα ήταν τα 3/4 των αραβικών (1800 μέτρα).

Η μέτρηση του χρόνου ήταν ακόμα πιο αόριστη.  Από τον καιρό του Ιουλίου Καίσαρα είχε γίνει αποδεκτό το αιγυπτιακό ηλιακό ημερολόγιο και η διαίρεση του σε 12 μήνες, 52 εβδομάδες και 365 ημέρες και στο σημείο αυτό η Ευρώπη πλεονεκτούσε απέναντι στον ισλαμικό κόσμο, όπου επικρατούσε το σεληνιακό έτος. Η υποδιαίρεση της ημέρας σε 12 ώρες είχε από παλιά καθιερωθεί, αλλά ήταν ακόμα άγνωστη η υποδιαίρεση της ώρας σε λεπτά.

Για τη μέτρηση του χρόνου, από την αρχαιότητα ήταν σε χρήση τα ηλιακά ρολόγια και οι κλεψύδρες, κατά τον μεσαίωνα δε η πιο διαδεδομένη συσκευή ήταν το αμμωτό ή αμμοκλεψύδρα, αραβική εξέλιξη της ελληνικής κλεψύδρας, που την αποτελούσαν δυο γυάλινα κωνικά δοχεία ενωμένα στις κορυφές τους και τα οποία περιείχαν ποσότητα άμμου. Αναποδογυρίζοντας τη συσκευή η άμμος από το επάνω δοχείο έτρεχε στο κάτω σε ορισμένο χρονικό διάστημα σταθερό για κάθε συσκευή. Μετά τον 13ο αιώνα αρχίζουν να κατασκευάζονται στην Ευρώπη τα πρώτα μηχανικά ρολόγια με εκκρεμές, που ήταν γνωστά στον κόσμο του Ισλάμ από τον 10ο αιώνα και στην Κίνα από πιο παλιά. Τα πρώτα μηχανικά ρολόγια ήταν εξαιρετικά ογκώδη και τα τοποθετούσαν μόνο στους πύργους των δημαρχείων. Πρώτη απέκτησε δημοτικό ρολόϊ η Πάδουα το 1344 και ως το 1370 οι κυριότερες πόλεις της Δυτικής Ευρώπης είχαν το ρολόϊ τους. Πάντως το αμμωτό ή αμμοκλεψύδρα ήταν επί αιώνες η μοναδική φορητή συσκευή μέτρησης του χρόνου.

Για να υπολογιστούν οι αποστάσεις από λιμάνι σε λιμάνι έπρεπε να βρεθεί τρόπος υπολογισμού της ταχύτητας του πλοίου, γιατί όταν τα ταξίδια γενικεύτηκαν φάνηκε πως ο παλιός τρόπος υπολογισμού τους, με τις μέρες που έκανε ένα πλοίο για να τις καλύψει, δεν ήταν αξιόπιστος, μια που επηρεαζόταν από πολλούς παράγοντες, (άνεμοι, θαλάσσια ρεύματα κλπ). Ήδη από τον 4ο αιώνα π.Χ. ο Πυθέας είχε επισημάνει ότι για να καλύψει ένα πλοίο την ίδια απόσταση, (συγκεκριμένα το μήκος της βόρειας ακτής της Ιβηρίας – Ισπανίας -, που όπως φαίνεται είχε περιπλεύσει πολλές φορές), έκανε περισσότερο χρόνο αν εκινείτο από την Ανατολή προς τη Δύση παρά αν πήγαινε από τη Δύση προς την Ανατολή – λόγω της επίδρασης του Γκολφ Στρημ, μ΄ όλο που αγνοούσε την ύπαρξή του.

Για τη μέτρηση της ταχύτητας ενός πλοίου επινοήθηκε το δρομόμετρο, διάταξη που την αποτελούσαν: ένα σχοινί μεγάλου μήκους, βαθμολογημένο με κόμπους, που κατέληγε στο δελτωτό, ένα τριγωνικό πλαίσιο που έφερνε αντίσταση στη ροή του νερού, ένα βαρούλκο και μια αμμοκλεψύδρα. Έριχναν το δελτωτό στη θάλασσα από την πρύμνη του πλοίου και καθώς αυτό πρόβαλε αντίσταση στο νερό προκαλούσε το ξετύλιγμα του σχοινιού από το βαρούλκο. Μετρούσαν με την αμμοκλεψύδρα το χρόνο στον οποίο το σχοινί κάλυψε ορισμένη απόσταση και προσδιόριζαν την ταχύτητα του πλοίου και απ’ αυτήν την απόσταση που διανύθηκε.

Για τον προσδιορισμό της θέσης ενός πλοίου ή των συντεταγμένων ενός ακίνητου σημείου ήταν ανάγκη να προσδιοριστούν το γεωγραφικό πλάτος και το γεωγραφικό μήκος του. Το πρώτο βρισκόταν από τη μέτρηση του ύψους του πολικού αστέρα ως προς τον ορίζοντα. Εφ όσον το άστρο του βορρά βρίσκεται στον μεν πόλο στο ζενίθ της ουράνιας σφαίρας στον δε ισημερινό στον ορίζοντα έπεται πως για τα ενδιάμεσα γεωγραφικά πλάτη θα σχηματίζει με τον ορίζοντα κάποια γωνία μεταξύ 0 και 90 μοιρών. Η γωνία αυτή μετριόταν με μιαν απλή συσκευή, τη λεγόμενη ράβδο του Ιακώβ.

Η ράβδος του Ιακώβ ήταν ουσιαστικά ένα γωνιόμετρο, που το αποτελούσαν ένα ξύλινο βαθμολογημένο στέλεχος, μήκους περίπου τριών ποδών, πάνω στο οποίο διολίσθαινε, μια μικρότερη ράβδος, που σχημάτιζε με την πρώτη σταυρό. Για να μετρήσει το γεωγραφικό πλάτος ο παρατηρητής έβαζε το μάτι του στην αρχή της μεγάλης ράβδου, την κατεύθυνε προς τον πολικό αστέρα και μετακινούσε τη μικρή ράβδο μέχρις ότου το άνω άκρο της, ο πολικός αστέρας και το μάτι του αφ’ ενός και το κάτω άκρο της, η γραμμή του ορίζοντα και το μάτι του αφ’ ετέρου να σχηματίζουν δύο ευθείες που ετέμνοντο στην αρχή της ράβδου. Διαβάζοντας την ένδειξη του στελέχους στο σημείο που βρισκόταν η μικρή ράβδος έβρισκε τη γωνία σε μοίρες και απ’ αυτήν το γεωγραφικό πλάτος.

Ένα άλλο όργανο για τον υπολογισμό του γεωγραφικού πλάτους ήταν το τεταρτοκύκλιο, που ήταν μια μεταλλική γωνία 90 μοιρών, την οποία έκλεινε μεταλλική στεφάνη βαθμολογημένη σε μοίρες από το 0 ως το 90. Η μία από τις πλευρές της γωνίας είχε δυο προεξοχές που χρησίμευαν για στόχαστρα, ενώ από την κορυφή της κρεμόταν νήμα της στάθμης . Ο παρατηρητής έβαζε το μάτι του στη μια προεξοχή και σκόπευε με την άλλη τον πολικό αστέρα. Το νήμα της στάθμης έδειχνε τότε τη γωνία του γεωγραφικού πλάτους. Το τεταρτοκύκλιο ήταν ακριβέστερο από τη ράβδο του Ιακώβ αλλά πιο δύσχρηστο γιατί όταν δεν είχε απόλυτη νηνεμία το νήμα της στάθμης δεν ήταν σταθερό. Στην περίπτωση αυτή συχνά μετρούσαν το γεωγραφικό πλάτος βγαίνοντας με βάρκα στην πιο κοντινή ακτή.

Για τον προσδιορισμό του γεωγραφικού μήκους έπρεπε να καθορισθεί με ακρίβεια η ώρα του μεσημεριού κάθε τόπου. Και στην περίπτωση αυτή χρησιμοποιούσαν το τεταρτοκύκλιο αλλά εκτός από την απαραίτητη νηνεμία έπρεπε το πλοίο να ακινητοποιηθεί κατά τη διάρκεια των μετρήσεων. Μετρούσαν το ύψος του ήλιου ανά ένα τέταρτο της ώρας μέχρις ότου αυτός έπαυε να ανεβαίνει στον ουρανό και άρχιζε να χαμηλώνει. το υψηλότερο σημείο ήταν το μεσημέρι του τόπου και από ειδικούς πίνακες έβρισκαν το γεωγραφικό μήκος.

Κατά τον 15ο αιώνα επινοήθηκαν από τους αστρονόμους ειδικοί πίνακες για τον υπολογισμό του γεωγραφικού μήκους, βασισμένοι στην παραδοχή ότι η Γη έχει σχήμα σφαιρικό. Σε μια σφαίρα οι συντεταγμένες του μήκους, οι μεσημβρινοί, συγκλίνουν στους πόλους. Εκεί η απόσταση από μεσημβρινό σε μεσημβρινό είναι μηδενική. Όσο απομακρυνόμαστε από τους πόλους η απόσταση από μεσημβρινό σε μεσημβρινό μεγαλώνει και στον ισημερινό γίνεται η μέγιστη. Εκεί μία μοίρα γεωγραφικού μήκους είναι ίση με μία μοίρα γεωγραφικού πλάτους. Ο συλλογισμός είναι σωστός αλλά οι πίνακες ήταν λανθασμένοι, γιατί δεν υπολόγιζαν σωστά το μήκος της περιμέτρου της Γης στον ισημερινό. Συνήθως υπολόγιζαν το μήκος μιας μοίρας ίσο με 56 2/3 μίλια, διότι δέχονταν πως η περίμετρος της Γης στον Ισημερινό ήταν 35.000 χιλιόμετρα Λάθος, το οποίο μεταξύ άλλων ενθάρρυνε τον Κολόμβο να επιχειρήσει τον δρόμο προς της Ασία από τα δυτικά. Η μεγαλοφυής και ακριβέστατη μέτρηση της περιμέτρου του Ισημερινού (40.000 χιλιόμετρα), που έκανε πριν δεκαεπτά αιώνες ο Ερατοσθένης είχε λησμονηθεί.

         Τα μέσα και τα υλικά­

Επί πολλές χιλιετίες η μοναδική θάλασσα για τους Ευρωπαίους ήταν η Μεσόγειος. Όλοι οι μεγάλοι πολιτισμοί της ανθρωπότητας εκτός του κινεζικού και του ινδικού, άνθισαν στις μεσογειακές ακτές ή στις κοντινές μ’ αυτές χώρες. Η Μεσόγειος ήταν από τη βαθιάν αρχαιότητα η γέφυρα που ένωνε τους πολιτισμούς αυτούς. Αιγύπτιοι, Πελασγοί, μινωικοί Κρήτες, Αχαιοί, Φοίνικες, Έλληνες, Καρχηδόνιοι, Ρωμαίοι, Βυζαντινοί, Σαρακηνοί, Βενετοί και Γενοβέζοι, την είχαν διασχίσει σε όλα τα μήκη και πλάτη και είχαν γνωρίσει όλα τα μυστικά της.

Η Μεσόγειος είναι εύκολη θάλασσα. Σπαρμένη νησιά και με πολλές χερσονήσους που εισχωρούν βαθιά μέσα της, ευνοεί την ακτοπλοϊα. Μπορεί κανείς να διασχίσει όλη τη Μεσόγειο κατά πλάτος ή κατά μήκος χωρίς να χάσει τη στεριά από τα μάτια του. Τα κύματά της είναι χαμηλά και οι τυφώνες και κυκλώνες των άλλων θαλασσών σπανίζουν. Καθώς βρίσκεται στην εύκρατη ζώνη, είναι ελεύθερη από πάγους και οι ομίχλες είναι σπάνιες. Τις περισσότερες νύχτες του χρόνου ο ουρανός της είναι καθαρός και οι αρχαίοι ναυτικοί μπορούσαν να ταξιδεύουν με οδηγό τους τα άστρα.

Από την Αρχαιότητα ως το τέλος του Μεσαίωνα τα πλοία που διέσχιζαν τη Μεσόγειο εκινούντο κατά κανόνα με κουπιά και πανιά. Η τελευταία εξέλιξη τους ήταν οι ιταλικές γαλέρες και νάβες. Οι πρώτες ήταν πολεμικά και εμπορικά σκάφη, με χαμηλά πλευρά, είχαν μήκος περίπου 50 μέτρα και πλάτος 6 και βασικό κινητήριο μέσο τα κουπιά. Οι νάβες ήταν εμπορικά πλοία με ένα κατάρτι και τριγωνικό πανί και, παρά την ευστάθειά τους, που οφειλόταν στο μεγαλύτερο πλάτος τους, ήταν εξαιρετικά βραδυκίνητα.

Για τις ανοιχτές θάλασσες τα μεσογειακά πλοία ήταν τελείως ακατάλληλα. Ήδη μετά το 800 μ.Χ. οι Νορμανδοί είχαν κατασκευάσει πλοία με υψηλότερα πλευρά, ένα κατάρτι και μεγάλο και τετράγωνο πανί, τα λεγόμενα «ντράκαρ» που μπορούσαν να αντέξουν τους θυμούς του βόρειου Ατλαντικού, ενώ τον 13ο αιώνα πρώτοι οι Βενετοί πρόσθεσαν στις νάβες τους ακόμα ένα κατάρτι. Με συνδυασμό της βόρειας και της μεσογειακής ναυπηγικής τέχνης εμφανίζονται τον 14ο και τον 15ο αιώνα, νέοι τύποι πλοίων, με ψηλά πλευρικά τοιχώματα, τρία κατάρτια και πανιά τριγωνικά και τετράγωνα, μεγάλης επιφάνειας. Στα πλοία αυτά τα κουπιά (το βασικό κινητήριο μέσο των παλαιότερων), είτε έπαιζαν βοηθητικό ρόλο είτε είχαν καταργηθεί τελείως.

Τα πλοία αυτά ήταν οι καραβέλλες και οι καρράκες, που μπορούσαν να αναπτύξουν μέση ταχύτητα 10 μίλια την ώρα και ήταν σε θέση να αψηφήσουν τα μεγάλα κύματα του Ατλαντικού και των άλλων ανοιχτών θαλασσών. Καθώς ήταν πια εφοδιασμένα με πυξίδα, τεταρτοκύκλια και άλλα μέσα πλοήγησης, μπορούσαν να ταξιδεύουν με συννεφιασμένον ουρανό και χωρίς να βλέπουν στεριά. Διαθέταν επίσης κύτη με  μεγαλύτερη χωρητικότητα κι αυτό επέτρεπε όχι μόνο τη μεταφορά μεγαλύτερων φορτίων, αλλά και περισσότερων εφοδίων (τροφίμων και νερού) κι αυτό ήταν βασική προϋπόθεση για την πραγματοποίηση μακρινών υπερπόντιων ταξιδιών. Το ξύλο (κυπαρισσιάς, ελάτης, βαλανιδιάς κ.ά. δέντρων),  ήταν φυσικά το αποκλειστικό κατασκευαστικό υλικό, αλλά με την πάροδο των αιώνων βελτιώθηκαν τα υλικά κατασκευής των ιστίων και των σχοινιών, καθώς και τα βοηθητικά υλικά, (καρφιά, υλικά αρμολόγησης – καλαφατίσματος, χρώματα, βερνίκια κλπ).

Στη ναυπηγική τέχνη οι Κινέζοι υπερτερούσαν κατά πολύ, συγκρινόμενοι όχι μόνο με τους Ευρωπαίους αλλά και με τους Άραβες και τους Ινδούς. Έχοντας να αντιμετωπίσουν τους τυφώνες των θαλασσών της Κίνας, κατασκεύασαν από πολύ νωρίς μεγάλα και ανθεκτικά πλοία, με υψηλά τοιχώματα και κατάστρωμα. Τα μεταγωγικά πλοία που κατασκευάστηκαν με εντολή του αυτοκράτορα Τσιενγκ Τσου είχαν εκτόπισμα 2000 τόνων, μήκος 150 και πλάτος 50 μέτρων, ήταν εφοδιασμένα με εννέα ιστούς και ανθεκτικά ιστία από μεταξωτό ύφασμα.

Ο τρόπος ναυπήγησης των ξύλινων σκαφών ήταν διαφορετικός στην Κίνα, στη Μεσόγειο και στη Βόρεια Θάλασσα. Οι Κινέζοι κατασκεύαζαν πρώτα τον σκελετό του σκάφους, από σκληρό ξύλο τικ, πάνω στον οποίο κάρφωναν τα πλευρικά σανίδια. Έδιναν πολύ μεγάλη προσοχή στη στεγανοποίηση των αρμών μεταξύ των ξύλων αλλά και στην προστασία των υλικών από τη διάβρωση του θαλασσινού νερού. Για τη στεγανοποίηση χρησιμοποιούσαν μαστίχες από φυτικές ρητίνες και για την προστασία ειδικές λάκκες. Το κύτος των μεγαλύτερων πλοίων ήταν χωρισμένο σε ανεξάρτητα και στεγανά διαμερίσματα, ούτως ώστε αν ένα διαμέρισμα κατακλυζόταν από τα νερά, το πλοίο δεν βυθιζόταν.

Οι μεσογειακοί ναυτικοί, εφάρμοζαν παραπλήσια μέθοδο ναυπήγησης.  Έφτιαχναν πρώτα την καρίνα του πλοίου, από μονοκόμματο ανθεκτικό ξύλο, προσάρμοζαν σ’ αυτήν τα λεγόμενα στραβόξυλα, δημιουργώντας έτσι το σκελετό του σκάφους, πάνω στον οποίο κάρφωναν τις σανίδες των πλευρικών τοιχωμάτων. Τους αρμούς ανάμεσα στις σανίδες τους καλαφάτιζαν δηλαδή τους στεγανοποιούσαν με πίσσα, κατράμι και στουπί.

Οι βόρειοι αντίθετα επειδή δεν είχαν τα μέσα να κόβουν σανίδες πολύ μεγάλου πλάτους, κάρφωναν αρχικά τις δύο πρώτες σανίδες στην καρίνα και ακολούθως τις άλλες πάνω στις προηγούμενες, «καβαλικευτά».  Έτσι κάθε σειρά σανίδων υπερκάλυπτε την προηγούμενη. Στα πλοία αυτά ο σκελετός ήταν πολύ λεπτότερος και έπαιζε καθαρά βοηθητικό ρόλο. Η  αντοχή του σκάφους στηριζόταν στα πλευρικά τοιχώματα, τα οποία επί πλέον, λόγω της κατασκευής τους, παρουσίαζαν και μεγαλύτερη στεγανότητα.

Τελικά οι τρεις τεχνικές στη ναυπήγηση άρχισαν από τα τέλη του 15ου αιώνα να συνδυάζονται, με αποτέλεσμα να κατασκευάζονται πλοία πιο ισχυρά και πιο ανθεκτικά